Làn trái cao tốc và 'luật mềm' vượt xe

Làn trái cao tốc và 'luật mềm' vượt xe

Tô Kiên

Chuyên gia Quy hoạch và Thiết kế đô thị

Đề xuất của Cục Cảnh sát giao thông quy định làn sát dải phân cách trên cao tốc chỉ dùng để vượt xe đang tạo ra ý kiến trái chiều.

Đây là đề xuất đúng hướng ở cấp độ triết lý tổ chức giao thông. Tuy nhiên, hiệu quả sẽ phụ thuộc nhiều vào cách triển khai, kết quả thí điểm và hệ thống thực thi.

Đây không phải sáng kiến mới, mà gần như là "tiêu chuẩn vàng" quốc tế trong tổ chức giao thông cao tốc - xe chạy chậm ở làn phải, làn sát dải phân cách chủ yếu để vượt.

Trên autobahn của Đức, luật yêu cầu tài xế trở về làn phải sau khi vượt. Nhật Bản cũng tương tự. Tuy nhiên, rất ít quốc gia áp dụng nguyên tắc này một cách tuyệt đối. Khi tôi học lái ở Nhật, giảng viên nhấn mạnh nếu cần vượt liên tục vì phía trước vẫn còn nhiều xe chậm, tài xế có thể tiếp tục ở làn trái trong một khoảng thời gian hợp lý - tức là ưu tiên sự linh hoạt hơn tuân thủ máy móc. Một số bang ở Mỹ từng siết quy định "giữ làn phải trừ khi vượt" (keep right except to pass), nhưng khi các tài xế liên tục chuyển làn để tuân thủ thì lại gây rối loạn và tăng nguy cơ va chạm. Bài học này cho thấy tinh thần của quy định quan trọng hơn câu chữ.

Cách tiếp cận phù hợp là xác lập nguyên tắc: sát dải phân cách là làn ưu tiên để vượt; tài xế không được chiếm dụng khi không còn nhu cầu, nhưng cũng không bị buộc chuyển làn máy móc nếu phía trước còn chuỗi xe chậm, hoặc việc nhập làn chưa bảo đảm an toàn. Cách này vừa giữ tinh thần "không bám làn trái", vừa hạn chế đổi làn không cần thiết - cân bằng giữa mục tiêu thông suốt và mục tiêu an toàn.

Hệ thống giao thông hiện đại không quản lý từng chiếc xe, mà quản lý và tối ưu hóa cả dòng xe. Năng lực thông hành không chỉ phụ thuộc vào số làn hay tốc độ, mà còn vào mức độ ổn định của cả dòng. Trong kỹ thuật giao thông có hiện tượng "nhiễu động do chuyển làn" (lane-changing turbulence): mỗi lần đổi làn tạo ra chuỗi phản ứng dây chuyền - xe sau giảm tốc, xe kế tiếp phanh, sóng giảm tốc lan truyền hàng trăm mét phía sau. Chính hiện tượng này nhiều khi tạo nên ùn tắc dù không hề có tai nạn. Nếu quy định quá cứng nhắc, buộc xe chuyển làn sau mỗi lần vượt, Việt Nam có thể đang cố giải quyết một vấn đề bằng cách tạo ra một vấn đề khác.

Đề xuất cho thấy sự chuyển dịch tích cực từ quản lý tốc độ sang quản lý hành vi. Lâu nay, giao thông trên cao tốc ở Việt Nam chủ yếu tập trung vào tốc độ. Nhưng ở các nước phát triển, hiệu quả khai thác cao tốc phụ thuộc nhiều hơn vào "trật tự làn xe" (lane discipline). Một chiếc xe chạy đúng tốc độ nhưng chiếm làn trái suốt 20 km có thể gây thiệt hại hơn nhiều so với một xe chạy nhanh hơn vài km/h nhưng biết nhường làn. Trong kỹ thuật giao thông, chất lượng vận hành của tuyến được đo bằng chỉ số LOS (Level of Service - Mức phục vụ). Chỉ một điểm nghẽn nhỏ cũng có thể kéo LOS của cả đoạn cao tốc từ mức "vận hành thông suốt" xuống "ùn tắc".

Thiệt hại không chỉ là sự ức chế tâm lý. Chi phí thời gian nhanh chóng chuyển thành chi phí kinh tế: xe hàng giao chậm, công việc đình trệ, hành khách lỡ chuyến bay. Người đi cao tốc - nhất là trên các tuyến BOT - trả tiền để đi nhanh hơn, không phải để mắc kẹt sau một xe chiếm làn. Khi quy định không được thực thi, chất lượng dịch vụ không còn tương xứng với mức phí. Vì vậy, các tài xế cần thay đổi nhận thức: làn đường là tài nguyên chung của cả dòng giao thông, chứ không phải không gian riêng của mỗi phương tiện.

Cũng cần hiểu đúng mục tiêu của làn vượt: không phải tạo ra một làn xe chạy nhanh hơn, mà để các dòng phương tiện có tốc độ khác nhau tự tách lớp, giảm xung đột và duy trì nhịp lưu thông ổn định.

Có ý kiến băn khoăn liệu dành riêng làn trái để vượt có "lãng phí" không? Thực ra là không, vì giá trị nằm ở việc xe liên tục vào ra, thay vì bị một nhóm chiếm giữ trong nhiều cây số.

Điều kiện hạ tầng cũng là giới hạn. Ở nhiều nước phát triển, phần lớn cao tốc có ba làn mỗi chiều trở lên. Việt Nam còn nhiều tuyến chỉ có hai làn - khi đó làn trái vừa để vượt vừa là làn lưu thông của xe nhanh. Nếu mọi xe đều phải liên tục quay về làn phải, số lần chuyển làn tăng và tổng năng lực khai thác có thể giảm. Quy định vì vậy không nên áp dụng đồng nhất cho mọi tuyến. Làn vượt chỉ phát huy hiệu quả khi khoảng cách tốc độ giữa các làn được kiểm soát.

Bên cạnh đó, rủi ro còn rình rập khi nhiều tuyến cao tốc chưa có làn dừng khẩn cấp liên tục. Nhiều tai nạn thương tâm xảy ra khi một xe gặp sự cố buộc phải dừng trong làn lưu thông, các xe phía sau không còn đủ khoảng trống xử lý và tông sau liên hoàn theo hiệu ứng domino. Khi tính an toàn của hạ tầng còn hạn chế, mọi thay đổi tổ chức làn xe cần được đánh giá đồng thời với khả năng ứng phó sự cố, thay vì chỉ xét trong điều kiện lưu thông bình thường.

Yếu tố tâm lý cũng không thể bỏ qua. Ở nhiều quốc gia, nhường làn là chuẩn mực văn hóa. Ở Việt Nam, vẫn còn một bộ phận coi việc giữ làn trái là "chiếm ưu thế", khiến xe sau dễ mất bình tĩnh và nảy sinh xung đột. Kỷ luật làn xe và kỹ năng vượt xe vốn đã có trong chương trình đào tạo, sát hạch - vấn đề nằm ở khâu thực hành. Quy định này cần đi kèm truyền thông và giáo dục bài bản về văn hóa nhường làn để người dân hiểu rõ tinh thần của quy định và hành xử văn minh hơn.

Ở góc độ thực thi, thách thức lớn nhất là xác định: thế nào là "vượt xong"? Quy định cần phân biệt "chiếm dụng làn vượt" và "đang vượt liên tục". Ở các điểm hợp lưu và nút giao, xe rời cao tốc phải cắt qua nhiều làn, còn xe nhập từ nhánh vào làn chính thường khiến dòng xe dạt sang trái, nên quy định dễ thất bại nếu không có thiết kế nút giao phù hợp. Thay vì xử phạt dựa vào đánh giá chủ quan, nên dựa vào biển báo điện tử, dữ liệu giao thông và camera AI để xác định hành vi chiếm dụng - chẳng hạn di chuyển liên tục trên làn vượt quá 60-90 giây khi làn bên phải không có xe mới tính là phạm lỗi.

Quy định này nên triển khai theo lộ trình: ưu tiên thí điểm các tuyến có ba làn trở lên và có làn dừng khẩn cấp trước khi nhân rộng. Các tuyến hai làn cần linh hoạt theo lưu lượng và điều kiện thực tế.

Trên cao tốc cũng như trong đời, ai cũng có lúc muốn vượt lên. Nhưng nếu ai cũng chỉ nghĩ đến việc vượt nhanh hơn người khác, cả dòng xe có thể chậm lại, và rốt cuộc không ai về đích sớm như mong muốn.

Tô Kiên